轨道交通立体开发巧节地

   日前，自然资源部办公厅发布了《节地技术和节地模式推荐目录（第三批）》，包括工业厂房节地技术、基础设施建设节地技术、新能源环保产业节地技术、地上地下空间综合开发模式、城镇低效用地再开发模式、农村集体建设用地节约挖潜模式6种类型，共23个典型案例。本期介绍基础设施建设节地技术和节地模式中的中央墩大悬臂盖梁节地技术、平原区公路项目路地和谐共建节地模式和高架桥下建停车库节地模式。

架梁搭柱，开辟立体行车空间

——中央墩大悬臂盖梁节地技术

   项目亮点：中山西部外环高速公路项目在既有公路中设置中央墩大悬臂盖梁，作为高速公路主线桥梁下部结构，减少旧路、旧桥加宽改造带来的征拆问题，还在高速公路设计方案中适当提高桥梁占比，为城镇密集区开辟出桥下空间。

节地效果：中山西部外环高速公路项目采用“中央墩大悬臂盖梁节地技术”，相比于同类型公路项目，可以节约土地1800亩。

适用范围：适用于穿越城镇密集区，在城市化程度高、地少人多的区域建设的公路项目。

   广东省中山市西部外环高速公路纵向贯通中山市西部地区，路线总长约71.142公里，全线桥梁占比达到95%以上。项目所在的中山市城镇化程度高，对桥下空间综合开发利用的要求高，征地拆迁实施难度大。西环高速主线与现状古神公路一期共线段长度约40公里。考虑到古神公路两侧存在高压燃气管线、高压线、给水管、园林、花木等，项目采用在古神公路中分带设置独墩大悬臂盖梁作为高速公路主线桥梁下部结构的方案，以尽量少增新征用地，节约土地资源，降低项目实施难度和风险。

   项目在既有公路中设置中央墩大悬臂盖梁，作为高速公路主线桥梁下部结构。原古神公路一期工程按照双向四车道一级公路标准建设，设计时速100公里/小时，中分带宽度2米，硬路肩宽度3米。西环高速主线采用中央墩大悬臂盖梁形式落于原古神公路一期中央分隔带上，中分带由2米扩宽至4米，考虑两侧波形护栏各40厘米，中央墩身横桥向尺寸仅设计为3.2米，为满足桥墩受力要求，桥墩尺寸在顺桥向有所加大。

   中央墩大悬臂盖梁方案实施难度小，减少了旧路、旧桥加宽改造带来的征拆问题，还在高速公路设计方案中适当提高了桥梁占比，为城镇密集区开辟出桥下空间。具体看来，中央墩大悬臂盖梁最大单悬臂达到15米，为国内同类型桥梁最大悬臂长度，在桥墩、盖梁的构造处理、受力分析等方面具有一定创新性，保证了行车净空和行车视距，保障了城市居民出行安全。

   项目在既有道路上修建高架桥时，只将中分带加以拓宽改造和重新划分车道，在最大程度节约用地的同时避免了征拆问题。对于新建项目，采用中央墩大悬臂盖梁方案可最大程度节省桥下用地，对桥下空间的综合利用开发具有很强的经济效益，还能增强桥下的通透度，有助于缓解城市交通压力。

规划引领，优化方案集中布局

——平原区公路项目路地和谐共建节地模式

   项目亮点：安阳至罗山高速公路上蔡至罗山段项目在规划设计上最大限度节约用地，通过优化施工方案以不占或再利用等方式最大限度减少临时占地，充分利用周边土地整治等资源最大限度减少耕地取土。

   节地效果：通过规划设计和集中布局，节约占地26.42公顷，减少临时占地101.72公顷，减少耕地取土1166.9万立方米。

   适用范围：适用于平原区、平原微丘区的公路项目建设。

   安阳至罗山高速公路上蔡至罗山段是河南省高速公路“双千工程”重点项目，项目全长148.841公里，占地1249.83公顷，其中占用耕地1058.63公顷，占比高达84.7%。公路沿线属于平原地区，永久基本农田分布广泛，属于重要的农业生产基地，减少项目用地十分必要。该项目通过安装桩板式路基、优化收费车道、设立开放式服务区等措施，共节约用地26.424公顷；通过施工便道布设于建设用地红线内、土建施工厂站后期改建为路面施工场站等减少临时占地措施，共减少临时占地101.72公顷；通过减少耕地取土措施，共减少耕地取土1166.9万立方米。

   项目在规划设计上最大限度节约用地，具体做法包括：根据沿线群众居住特点、农业生产情况以及群众生产生活的出行习惯，结合功能需求对地方道路进行适当归并，减少纵断面控制点；在满足公路设计相关要求情况下，尽可能降低路基高度、收缩边坡、减少排水沟外边缘宽度；尽量采用建筑高度低的桥型方案，降低桥头填土高度；匝道收费站设在互通立交占地区内；全面优化设计方案，减少收费站入口车道12道、出口车道31道，通过减少收费车道数量、优化收费广场渐变段路线实现节地。项目还引入桩板式路基替代传统填土路基，以预制管桩直接支撑钢筋混凝土面板，形成一种简洁透空的承载结构，减少了放坡宽度，而且不需要对路基和路堤进行取土回填。

   项目优化施工方案，通过不占或再利用等方式最大限度减少临时占地。施工便道尽可能布设于项目建设用地红线以内，减少临时用地征用。在统筹考虑后期建设需求，优化施工厂站建设方案的基础上，先将钢筋加工厂、预制梁厂、拌合站等施工厂站临建集中建设，后将其再继续改建为沥青拌合站和水稳拌合站，实现了前期与后期共用一块临时用地。

   项目充分利用周边土地整治等资源，最大限度减少耕地取土。根据国家高标准农田建设规划，积极配合将项目沿线地势高低不平或排灌能力差的农田进行规模化整治，一边利用平整土地和开挖水渠出来的土方作为路基填料，一边逐步实现“小田并大田，瘦田改肥田，荒地变良田”。同时，大量利用沿线地方坑塘、水库扩容和沟渠河道疏通等水利工程整治开挖土方作为路基填料，在助力地方水利建设的同时也解决了自身取土难的问题。此外，项目主动与沿线地方政府对接，将空心村改造和新农村建设中的弃方作为路基填料使用，还将沿线城市建筑垃圾及建筑基础开挖弃方加以利用，分别按规范要求进行破碎处理和改良处理后作为路基填料使用。

无需增地，综合利用桥下空间

——高架桥下建停车库节地模式

   项目亮点：嘉南线停车楼项目充分利用桥下高差和桥面宽度的桥下空间，使停车楼与高架桥连为一体，同时设计、同时施工，无需新增供地，满足了车辆停放需求和进出便利性。

   节地效果：停车楼无需新增供地，节约土地23.4亩，节约土地购置费7000万元~9000万元。

   适用范围：适用于桥下空间综合开发利用。

   重庆市政府积极鼓励建设集约化停车设施，鼓励利用城市绿地的地下空间、桥下空间、“坡坎崖”地形高差建设公共停车设施。嘉南线停车楼项目位于重庆市九龙坡区直港大道，是商业、餐饮一条街，周边车流量和停车需求量较大，现有停车位已无法满足停车需求。项目周边土地资源紧缺，也无适宜单独建设停车楼（库）的土地或适合改造为停车楼（库）的老旧建筑物。为解决直港大道停车难的问题，九龙坡区利用嘉南线高架桥距地面20米的高差以及路面宽72米的条件，在桥下设计建设了一栋4层的停车楼，总建筑面积3.78万平方米，停车位1018个，其中室内1008个，室外10个。这种将大型停车楼与高架桥连为一体同时设计、同时施工的模式，即为“停车+道路”（P+L）模式。

   项目利用重庆山地地形的自然形态，结合道路工程布置停车楼，将停车楼与桥梁采用 P+L的模式合建，采用将车库连接道与城市道路辅道相衔接的方式消除安全隐患。停车楼平面呈不规则矩形，南北向长约230米，东西向宽约75米，高约20米，车库顶盖为高架桥，车库框架为高架桥支撑结构。停车楼在用地北面南面均设有出入口与外部城市道路相连接，既满足车库车流进出的使用便利性的要求，同时也满足了消防要求。项目采用普通钢混框架结构，承载力大，代替了单独设置的桥梁墩柱、箱梁等结构体；装设了静音设备，减少了停车噪音对周边居民的影响。

   为了避免车辆慢速进出停车楼时对直港大道交通造成拥堵，项目采取了一系列的优化设计措施：一是延长车库出口与交叉口距离，避免车辆进出停车楼对交叉路口造成回阻。二是景观大道交叉口为十字形平交口，设计对交叉口渠化展宽并采用典型四相位分配的信号灯进行控制，车辆进出车库皆可利用现有相位进出车库连接道，无需单独分配相位，降低对交叉口的交通影响。三是在交叉口以外提前设置交通指示标牌，明确进出库车道，减少进出库车辆在交叉口的延误损失时间，加大交叉口实际通行能力。四是车库3号进出口直接与两侧辅道车行道相连，设计单独拓宽一个车道，以避免车辆进出停车楼对直行车流的影响。

   项目充分利用桥下高差和桥面宽度的桥下空间，建设停车楼，节约了商圈周边紧缺的土地资源，解决了商圈停车难的问题。若另选址修建同等规模的停车库，需占地约23.4亩。P+L模式充分利用桥下空间建设停车楼，无需新增供地，节约了23.4亩土地，节约了建设成本。直港大道地处商圈，周边土地拆迁成本高，平均为300万元/亩~400万元/亩。P+L模式节约了7000万元~9000万元的土地购置费。此外，项目在结构形式上采用高架桥和停车楼同步设计、一体化施工建设，跟单独建设两个项目所需的时间相比，极大地缩短了土地开发周期，适用于桥下空间综合开发利用。